Ein Mythos entsteht:

Am südlichen Ende des Comer Sees liegt die Stadt Lecco. Der Reisende, der aus der Ebene um Mailand hierhin kommt, ist beeindruckt von der Landschaftlichen Schönheit der Region. Nach Lecco führt die Straße über eine lange Brücke hinein, und im Ort zeugt das Kopfsteinpflaster der Straßen von der langen Geschichte der Stadt. Die meisten Reisenden werden das nach links weisende Schild kaum wahrnehmen, doch für den interessierten Motorradfreund hat der Hinweis auf Mandello del Lario etwas Elektrisierendes. Dieser Ort ist nämlich die Heimat von Moto Guzzi. Die Straße dorthin klammert sich an die den See umgebenden Berge, verschwindet immer wieder unter Galerien, die vor Steinschlag schützen sollen, bis man nach rund zehn Kilometern zur Abfahrt Mandello del Lario kommt. Moto Guzzi's Geschichte ist bei weitem nicht so romantisch wie der Ort, in dem das Unternehmen seine Motorräder produziert. Die Geschichte beginnt am Ende des Ersten Weltkriegs mit dem Traum eines jungen Luftwaffen-Soldaten.

Carlo Guzzi war ursprünglich am Anfang des Krieges zum Heer einberufen worden, wechselte jedoch später zur Luftwaffe, wo der erste Samen für eine Motorradlegende gelegt werden sollte.

Nehmen Sie sich ruhig ein wenig Zeit, denn die Geschichte von der ältesten Motorradmarke Europas und zweitältesten der Welt, MOTO GUZZI, erzählt man nicht "mal eben so". 

Erleben Sie mit, wie die Legende MOTO GUZZI begann und sich bis zum heutigen Tage entwickelt hat: 

Carlo Guzzi

Carlo Guzzi, der Techniker (geboren 1888, gestorben November 1963), stammt aus einer Mailänder Familie, die in Mandello del Lario einige Häuser besitzt. Er wächst mit seinem Bruder und zwei Schwestern in Mandello Tonzanico (später Mandello del Lario), einem Fischerdorf am Comersee auf. Carlo verbringt einen großen Teil seiner Jugend in der Werkstatt von Giorgio Ripamonti, einem Motorenschlosser. Besonders die Zweiräder haben es dem jungen Guzzi angetan. Doch deren konstruktive Mängel und die Unzuverlässigkeit der Geräte lassen ihn schon bald eigene Vorstellungen entwickeln, wie ein gutes Motorrad auszusehen hat. 
Als echter Motorrad-Liebhaber findet Carlo Guzzi nicht die ideale Maschine und beschließt deshalb, selbst eine zu bauen. Zur damaligen Zeit ist das Angebot nicht gerade weit gefächert. Allein die Startprozedur damaliger Maschinen ist ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen. Die Motoren werden noch mit einer manuellen Pumpe geschmiert und die Antriebsketten laufen ungeschützt. Das hat verheerende Auswirkungen auf die Kleidung der Fahrer. Zur damaligen Zeit gilt Motorradfahren als eine Heldentat. Das auf Reisen unverzichtbare Ersatzteilpaket entspricht nahezu dem Inhalt des Ersatzteilkataloges.

Wir schreiben das Jahr 1914, der erste Weltkrieg beginnt.
1915 Carlo Guzzi wird zum Militär einberufen, wo er zunächst zum Heer, dann aber sehr schnell zu einer Einheit der neu gegründeten Aeronautica Militare, der Luftwaffe, kommt. Dort lernt er die beiden Piloten Giovanni Ravelli der Fahrer (gestorben 1918) und Giorgio Parodi der Kapitalgeber (gestorben 1955) kennen, 

Giorgio Parodi 1935, mit Stanley Woods auf der T.T.250

deren Flugzeuge Carlo Guzzi zu warten hat. Ravelli hatte sich zu diesem Zeitpunkt selbst schon ein Jahrzehnt lang einen Namen durch die Teilnahme an einigen Motorradrennen gemacht. Da beide Piloten also begnadete Rennfahrer sind, ist es für Carlo nicht schwierig, die beiden für seine Idee zu begeistern. 
Gemeinsam beschließen sie, dieses Motorrad nach dem Krieg tatsächlich auf die Räder zu stellen. Guzzi sollte die Motorräder entwickeln, Parodi die Finanzen organisieren und Ravelli auf den Rennstrecken für Ruhm und Ehre sorgen. 1918 wird Carlo Guzzi vom Militär entlassen.

Giorgio Parodi bittet seinen Vater Emanuele Vittorio Parodi, einen Genueser Reeder, um finanzielle Unterstützung. Die Antwort des alten Herrn vom 3. Januar 1919 ist in die Geschichte von MOTO GUZZI eingegangen:
"Lieber Giorgio,...du kannst deinen beiden Partnern zur Antwort geben, dass ich euch für euren ersten Versuch 1.500 oder 2.000 Lire zur Verfügung stellen werde. Aber nur unter der Voraussetzung, dass diese Summe unter keinen Umständen überschritten wird. Außerdem behalte ich mir eine Überprüfung eurer Fortschritte vor, bevor ich die endgültige Zustimmung zu diesem Projekt gebe. Wenn es mir gefällt, könnte ich mir vorstellen, noch wesentlich mehr, ohne Limitierung nach oben, zu investieren ..".

Was der alte Parodi offensichtlich zu diesem Zeitpunkt noch nicht weiß – Giovanni Ravelli ist mit seinem Flugzeug wenige Tage nach Kriegsende, im September 1918, abgestürzt und dabei ums Leben gekommen. 

So machen sich dann nur noch zwei, Carlo Guzzi und Giorgio Parodi an die Arbeit. 
Carlo Guzzi und Giorgio Parodi verband allein der Wille, ihren einmal gefassten Plan zu verwirklichen. Ansonsten hatten sie wenig gemeinsam. Parodi war der Spross wohlhabender Eltern, während Guzzi aus den ziemlich ärmlichen Verhältnissen der Mailänder Vororte stammte. Sie waren aber beide bereit, einander zuzuhören, was zusammen mit der Unterstützung von Parodis Vater ganz entscheidend zum Erfolg des gemeinsamen Vorhabens beitrug.

Dabei hätten die beiden Charaktere nicht verschiedener sein können. Guzzi war ein stiller, ständig in seine Arbeit vertiefter Zeitgenosse, der nie den sicheren finanziellen Weg verließ. Er war absolut kein Mann, der sich auf unnötige finanzielle Risiken einließ. Parodi auf der anderen Seite war ein impulsiver und farbiger Charakter. Vermutlich war es diese Mischung, die den Erfolg überhaupt erst möglich machte. Wäre der vorsichtige Carlo Guzzi auf sich alleine gestellt gewesen, hätten einige seiner genialen Lösungen vermutlich nie das Licht der Welt gesehen. Auf der anderen Seite, wenn Parodi alleine das Sagen gehabt hätte, wäre die Firma wahrscheinlich wie ein Komet gestartet, um dann ebenso schnell wieder zu verglühen.

Der erste Prototyp, der Mitte 1920 erschien, wird unter Mithilfe des Schmieds von Mandello im Keller des Hauses Guzzi hergestellt. 
Nach der Präsentation bei Vater Parodi sah man nur strahlende Gesichter. Parodi Senior war zutiefst von dieser Maschine beeindruckt. Er hielt sein Wort, stellte die notwendigen Finanzen zur Verfügung, und nun konnte sich die Moto-Guzzi-Geschichte entfalten. Der Prototyp hieß G.P., was für Guzzi und Parodi stand, und bot für jene Zeit einige sehr innovative Lösungen. Der Motor mit 500 cm³ Hubraum dominierte die Maschine, bei deren Entwicklung einige Details aus der Luftfahrt übernommen worden waren. Der Einzylindermotor hatte vier Ventile, die von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert wurden. Das Doppelzündsystem wurde von Bosch-Magneten mit Strom versorgt. Noch interessanter war die Position des Einzylindermotors, die für die kommenden Jahrzehnte charakteristisch für die Marke werden sollte. Er bildete zusammen mit dem Getriebe eine Einheit und war liegend eingebaut. Das außenliegende Schwungrad, ebenfalls ein Kennzeichen der Marke, hatte auch schon seine Form, die an eine Wurstschneidemaschine erinnerte. Auch die Wahl des Bohrungs-/Hubverhältnis-ses (88 x 82 mm) sollte sich später wiederholen. Die max. Leistung betrugt 12 PS und brachte die Maschine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sie ist grün lackiert und muss noch ohne die Adlerschwingen auf dem Tank auskommen.

Dies war damals alles neu. Der Primärantrieb über Zahnräder ebenso wie die horizontale Montage des Motors samt Getriebe und die Kombination einer größeren Bohrung mit einem kleineren Hub. Der Rahmen war eine solide Konstruktion, die aus zwei um den Motor herum laufenden Rohren bestand. Zwei Federn vor der Lenksäule schluckten die Stöße der Straße. Schutzbleche, ein gefederter Sattel und eine Bremse am Hinterrad rundeten die Ausstattung ab. In der vorderen Radnabe saß ein riesiges Zahnrad für den Tachometer. Das Dreiganggetriebe wurde von einem großen Handgriff, der neben dem flachen Tank montiert war, bedient.

Die Öffentlichkeit las zum ersten Mal am 15. Dezember 1920 im Magazin "Moto-Ciclismo' über die neue Maschine, die nun Moto Guzzi hieß. Giorgio Parodi hatte den neuen Namen veranlasst, weil er nicht wollte, daß man seine Initialen hinter der Abkürzung vermuten könnte.

Wir schreiben den 15. März 1921. Mit einem Kapital von 500.000 Lire wird in Mandello die "Aktiengesellschaft Moto Guzzi" gegründet. Wie in Art. 4 der Satzung nachzulesen ist, lautet ihr Gegenstand: "Herstellung und Vertrieb von Motorrädern und jede sonstige Tätigkeit im Zusammenhang mit der Metallwarenindustrie". Es sind die ersten Schritte eines legendären Abenteuers, das Debüt einer Marke, die das Jahrhundert auf ausgebreiteten Schwingen durchqueren wird. Emanuele Vittorio Parodi, sein Sohn Giorgio Parodi und Carlo Guzzi sind die Gesellschafter des Unternehmens.

Gründungsurkunde von 1921

Die Geschichte von Moto Guzzi - seinen Motorrädern - 
und den Menschen um Moto Guzzi
Der Motor der G.P. zeigt zahlreiche typische Merkmale aus der Flugmotorentechnik, in der sich ihr Konstrukteur gut auskennt. Der Motor gilt als revolutionär und ist seiner Zeit weit voraus. Da die Produktion der G.P. mit dem 12 PS starken und 100km/h schnellen (Verdichtung 3,5:1) Halbliter-Motor-Maschine sehr kompliziert war, mussten die beiden einsehen, dass soviel Aufwand für die Serienproduktion viel zu teuer käme. 

"G.P."    1920

"Tipo Normale"   1921-1923

1921 erschien die "Tipo Normale", die einfachere Version der G.P. . 
Dieses Modell ist die erste Maschine, die den Namen MOTO GUZZI und die Adlerschwingen – das Zeichen der Aeronautica Militare, zur Erinnerung an Ravelli – trägt. 
Die ,,Tipo Normale" kam mit einigen konventionelleren Lösungen auf den Markt. Die offensichtlichste Änderung war die Rückkehr zu zwei Ventilen und die Abkehr von der obenliegenden Nockenwelle. Die Ventile saßen einander gegenüber, wobei das von Stoßstangen gesteuerte Einlaßventil im Kopf hing und das Auslaßventil seitlich stand. Diese Lösung entsprach damals dem allgemeinen technischen Verständnis. Die " Tipo Normale" hat eine Leistung von 8 PS, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Verbrauch liegt bei etwa einem Liter auf 30 Kilometer. Als erstes Motorrad weltweit verfügt die Normale serienmäßig über einen Hauptständer. Eine Lösung, die erst später von anderen Herstellern übernommen wird. Da umfangreiche Werbekampagnen zu Beginn des Jahrhunderts nicht üblich sind, nimmt man mit den neuen Motorrädern an Renn-Veranstaltungen teil, um die Leistungsfähigkeit der Maschinen einem breiten Publikum bekannt zu machen. So vollzieht sich das Debüt von Moto Guzzi auf der Rennstrecke, ein weiteres historisches Datum, ein Ereignis, das die Firma aus Mandello in das internationale Rampenlicht befördert. 

Das erste Rennen ist der "Raid Nord-Süd", ein Langstreckenrennen auf der zermürbenden Strecke von Mailand nach Neapel. Zwei Guzzis nehmen daran teil mit einem zunächst nicht allzu vielversprechenden Ergebnis. Sie belegen Platz 20 und 22. Der erste Sieg ist jedoch nur aufgeschoben. Nur dreißig Tage später, am 25. September 1921, gewinnt Gino Finzi auf einer Moto Guzzi die Targa Florio. Damit beginnt eine beeindruckende Erfolgsserie, die sich ohne Unterbrechung bis 1957 fortsetzt: In der umfangreichen Trophäensammlung von Moto Guzzi sind zum Zeitpunkt des Rückzugs vom Rennsport insgesamt 11 Siege bei der Tourist Trophy und 14 Weltmeistertitel zu verzeichnen.

Diese ersten Erfolge erhöhen auf einen Schlag die Bekanntheit und die Nachfrage nach den Produkten des noch jungen Unternehmens. Im Jahre 1921 werden 17 Motorräder des Modells "Normale" gebaut und zu einem Preis von 8.500 Lire verkauft. Schnell wird die Produktion von der rein handwerklichen auf eine industrielle Fertigung umgestellt und ein neues 300 Quadratmeter großes Werksgebäude wird gebaut, in dem 17 Arbeiter ihren Lebensunterhalt verdienen. Der Aufstieg ist nicht mehr aufzuhalten.

Die "Tipo Normale" bleibt mit geringfügigen Modifikationen, so wird 1922 statt der Verlustschmierungen eine Zahnradpumpe für den Oelkreislauf eingeführt, bis 1923 im Programm. 

1922 Angelo Parodi, Vetter von Giorgio Parodi und Ingenieur tritt in die Firma ein und übernimmt die administrative Leitung.
Wenig später folgt Carlos Bruder Giuseppe Guzzi. Er übernimmt die technische Leitung.
In diesem Jahr erringt Moto Guzzi in verschiedenen Rennen immerhin zwei Siege, vier im Jahre 1923, 21 im Jahr 1924, 32 im Jahr 1925, 1926 sind es 42, 62 im Jahr 1927, ... .

Im Jahre 1923 ist die Marke überall bekannt und die Produkte werden zum Objekt der Bewunderung.
Die MOTO GUZZI C2V (Corsa due Valvole) wurde 1923 erstmals vom Werk vorgestellt und eingesetzt. Sie hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und wurde bis 1928 gebaut. Diese Maschinen gelangten in die Hände von Werksfahrern wie Amilcare Moretti, Alfredo Panella und Terzo Bandini, welcher sogleich die italienische Meisterschaft gewann. Auch Carlo Guzzi selbst gewann 1924 ein Rundstreckenrennen auf dem Circuito di Cremona.

Dann wird die erste Serien-Guzzi "Tipo Normale" von der "Tipo Sport" abgelöst, die über das leichtere Fahrwerk der Rennmaschine "C2V" und den Motor der "Normale" verfügt – allerdings in einer deutlich Leistungsgesteigerten Version. 

"Sport 14"  1924-1927

Eine Weiterentwicklung dieses Modells ist die "Sport 14" mit deutlich vergrößerten Kühlrippen am Zylinder. 

In diesem Jahr folgt der erste Vierventieler die "C4V" (eine Weiterentwicklung des ursprünglichen Prototyps) mit 500 ccm, 22 PS bei 5500 Umdr/min. Die "C4V" wird im Laufe der Jahre immer schneller. 130, 149 und später gar 160 km/h schnell. Abgeleitet von dieser erfolgreichen Rennmaschine werden die "4VTT" mit 27 PS und die "4VSS" mit 30 PS für den Markt gebaut. In ihrer letzten Ausführung von 1932 hat sie eine Leistung von 32 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h.

Mit dem Gewinn der Europameisterschaft im September 1924 (die Weltmeisterschaft wird erst ab 1949 ausgetragen) in Monza ist der wohl wichtigste Moment im Leben des Unternehmens gekommen: Moto Guzzi belegt mit der "C4V" den ersten (mit Mentasti), zweiten und fünften Platz.

Mentasti Europameister 1924

"C4V"   1924-1932

Die Verkaufserfolge steigen und es werden zusätzliche Produktionsstätten gebaut.

1924 verlassen bereits 713 Motorräder die Fabrik, doppelt so viele wie im Vorjahr. In den kommenden Jahren nehmen die Zahl der Mitarbeiter, die Produktionsmenge und der Umsatz sensationell zu.

1925 sind schon mehr als 300 Mitarbeiter in Mandello beschäftigt und es werden über 1200 Motorräder gebaut. Zwei Jahre später werden 10 Fahrzeuge pro Tag gefertigt. Carlo Guzzi beginnt mit dem Bau der 250er Rennmaschine Mionoalberto.

1928 werden die ersten "GT" (Gran Turismo) gebaut und 1931 durch die "G.T. 16" ersetzt.

1929 erreicht das Kapital 4.500.000 Lire und die Produktionszahl beläuft sich auf etwa 2.500 Stück.

1925 Carlo Guzzi und Parodi (4ter und 6ter von links)

1930 Carlo Guzzi

Ab 1931 dann läuft die letzte Variante dieser Maschine, die "Sport 15", vom Band. 
Parallel zu den Sport-Modellen bietet MOTO GUZZI ab 1928 die "G .T." an, aus der später die "G.T. 16" werden sollte, von der bis 1934 700 Einheiten in den Handel kommen. Mit der "G.T." fährt Carlos Bruder Giuseppe bis zum Nordkap, um zu beweisen, dass das Fahrwerk auch tatsächlich stabil ist. Dias bringt der Maschine den Beinamen "Norge" ein. 

"G.T. 16  500"    1931-1934

1932 beschäftigt sich Guzzi auch mit kleineren Hubräumen. Zunächst kommt die "P 175" mit rund sieben PS, dann die "P 250", die neun PS leistet und es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h brachte. Die erfolgreichste und langlebigste Rennmaschine ist die "Bicilindrica", die einen 500er Zweizylinder -V-Motor mit 120 Gradzylinderwinkel. 

1934 ist Moto Guzzi die Nummer eins der italienischen Motorrad-Hersteller. Die Hingabe und Leidenschaft, mit der in Mandello gearbeitet wird, zeigen sich in einem wichtigen Detail: Die immer noch manuell und mit handwerklicher Sorgfalt montierten Motoren werden von den Mechanikern handsigniert.

Doch,da sind wirklich drei Fahrer auf dem Foto vom Rennen in Monza 1935. Alle 3 Fahrer gehörten zum Moto-Guzzi Team. Vornweg Terzo Bandini, dahinter Ferdinando Balzarotti und im "echten" Windschatten der legendäre  Omobono Tenni.

Omobono Tenni und sein Guzzi-Team 1935 http://private.freepage.de/rolfeggersdorfer/galerie1.html

Hier ist er richtig zu sehen, Omobono Tenni aus Italien. Mit seiner Moto-Guzzi errang er 1948 bei der TT noch einen 9.Platz, wenige Wochen später, beim GP der Schweiz in Bern verunglückte er tödlich.

1935 Die Erfolge auf der Rennstrecke gehen mit den technischen Innovationen Hand in Hand. Stanley Woods gewinnt mit der Moto Guzzi T.T. mit Hinterradfederung die Tourist Trophy. Es ist der erste nicht englische Sieg seit 24 Jahren. Das Prinzip der Hinterradfederung wird schon bald bei allen Wettbewerbern eingesetzt. Die beiden Zweizylinder-Motorräder mit 250 und 500 cm³ ( Senior-TT ) Hubraum, auf denen Stanley Woods 1935 auf der Isle of Man seine Siege erringt, sind mit 120° V-Motoren ausgestattet. Stanley Woods war der Fahrer der "Bicilindrica", die den niedrigsten Spritverbrauch aller Spitzenmaschinen hatte. Das "Guzzi-Rot", die Farbe der Rennmaschinen, erobert die Herzen aller Fans und wird auch für die Serienmotorräder zu einem Erkennungsmerkmal. Historie und Legenden vermischen sich bei den Erfolgen der Piloten wie Tenni, dem bereits erwähnten Woods, Bruno Ruffo (geb. 09.12.1920), Enrico Lorenzetti (geb. 04.01.1911, gest. 08.1989, Weltmeister 1952) und Kent Andersson (geb. 01.08.1942). Die dreißiger Jahre erleben die Präsentation der Modelle P 175 und P 250, Vorfahren einer ganzen Dynastie mit den Versionen P.E., P.L., Egretta und Ardetta.

Carlo Guzzi 1935 mit Stanly Woods

Woods TT Sieger 1935

Tenni TT Sieger 1937

Privatfahrern stehen für den Rennsport speziell präparierte Modelle wie die Dondolino, die Gambalunga und die Condor (1938-1940) zur Verfügung. Die Gambalunga, zum Beispiel, wurde 1946 geschaffen und ist das erste "moderne" Motorrad von Moto Guzzi. Die Gambalunga, die den offiziellen Rennfahrern vorbehalten war, wurde bis 1951 auf den gemischten Rennstrecken eingesetzt, wo sie gegenüber den Zwei-Zylinder-Maschine handlicher war.
Unterdessen geht die technische Entwicklung kontinuierlich weiter.

1939 kommt die Airone 250 mit Vierganggetriebe und Fußschaltung auf den Markt, ein Modell, das 15 Jahre lang die am meisten verkaufte Viertellitermaschine italienischer Fertigung bleibt. Mit der "250 compressore" wird zum ersten Mal eine Kompressor-Aufladung erprobt. Die Maschine wird mit der "Freccia Azzura" ausgezeichnet, einem Preis für Motorräder, die gleichzeitig den Stunden- und den Kilometerrekord halten.
3-Zylinder 500 ccm, mit Auflader ist eines der weniger bekannten Motorräder von Moto Guzzi. Es wurde im Jahre 1939 entworfen und löste sich bemerkenswert von der Guzzi-Trdition. Der bevorstehende Weltkrieg erlaubte nicht, dieses originelle Motorrad zu vervollkommnen. Nach dem Krieg wurden die Motoren mit Auflader wegen Sicherheitsproblemen nicht mehr zugelassen, und die 3-Zylinder-Maschinen wurden zurückgestellt.

Inzwischen steht der zweite Weltkrieg vor der Tür und selbst vor diesem Hintergrund verschaffen sich Talent und Anpassungsfähigkeit der Guzzi-Konstrukteure Geltung: Die legendäre "Trialce", ein originelles zerlegbares Dreirad, wird eigens für den Fallschirmabwurf entwickelt. 

1945 Nach Kriegsende verändert sich das Kaufverhalten der Kunden. Das Motorrad ist nicht länger ein Fahrzeug für sportlich ambitionierte Fahrer, für eine Elite gewandter und erfahrener Piloten. Es wird zum Fortbewegungsmittel für den täglichen Gebrauch, etwa für den Weg zur Arbeit. Damit ändern sich die Konstruktionsvorgaben für die Hersteller dramatisch. Wendige Motorräder mit kleinem Hubraum, wirtschaftlich in Anschaffung und Instandhaltung werden verlangt.

1947 wird Agostini Duilio Prüfer und Kontrolleur für Carlo Guzzi und für Ingenieur Carcano, dem Konstrukteur des legenderen V 2 (Zweizylinder) und des Achtzylinders. Agostini wurde am 8.April 1926 in Mandello del Lario geboren. Seine Familie war Besitzer des Hotels "Giardinetto", welches am Comer See liegt. Hier verweilten und trafen sich sagenhafte Rennfahrer wie Omobono Tenni, Stanley Woods, Bandini, Moretti und Prini, sowie auch die Führungskräfte von Moto Guzzi. Er besuchte die Schule für mechanisches Design innerhalb des Moto Guzzi Werkes und arbeitete im Kundendienstsektor bis zum Prüfer und Kontrolleur berufen wurde.
In den folgenden Jahren zwischen 1950 und 1957 (1954-1957 als Werksfahrer) vertrat er Moto Guzzi sehr erfolgreich bei den verschiedensten Rennen.  Er fuhr immer eine Moto-Guzzi und war auch nach dem Ende seiner Laufbahn als Motorrad-Händler, 1956 eröffnete er in Mandello eine Moto Guzzi Vertretung die bald eine offizielle Werksvertretung war,  mit der Marke eng verbunden. Sein letztes Rennen war der Grosse Preis des Saarlands in St.Wendel 1957. 1970 gründete Duilio eine Rennsportgruppe, bestehend aus Fahrern und Mechanikern, die an vielen europäischen Rennen mit einer Moto Guzzi V7 teilnahm.

Agostini Duilio

1948 250 ccm mit zwei Wellen waren die ersten Rennmaschinen, die in der Nachkriegszeit entworfen wurden. Sie wurden auf verschiedenen Rennstrecken probiert, aber die Resultate entsprachen nicht den Erwartungen.

Moto Guzzi erkennt die Zeichen der Zeit und kündigt dem Markt die Einführung ihres ersten Zweitakters, der "Guzzino 65", an. Kurioses Detail: Der Anschaffungspreis von 80.000 Lire verdoppelt sich aufgrund der Inflation innerhalb kürzester Zeit. Die "Guzzino 65" ist praktisch aber spartanisch ausgestattet. 50.000 Fahrzeuge werden innerhalb von drei Jahren verkauft. Damit stellt Moto Guzzi einen neuen italienischen Rekord auf. Ihre außergewöhnliche Langlebigkeit stellt die "Guzzino 65" in den fünfziger Jahren unter Beweis, als sie unter dem neuen Namen "Cardellino" eine zweite Jugend erlebt.

1949 Bruno Ruffo (I) wird Weltmeister auf der 250er Guzzi, es ist die erste Weltmeisterschaft. Der obersten Mechaniker im Renn-Team waren Umberto Todero und Enrico Cantoni, der Designer war Giulio Cesare Carcano, der zu eine Legende wurde.

1950 Genau zur Mitte des Jahrhunderts wird ein weiterer Klassiker geboren, der "Galletto", der erste Roller mit großen Rädern, ein Konzept, das augenblicklich von zahlreichen Herstellern aufgegriffen wird. Moto Guzzi verwendete bereits bei der "Galletto" eine Einarmschwinge.

Agostini Duilio bestritt in diesem Jahr sein erstes Rennen für Moto Guzzi. Er fuhr mit einer "Condor 500", welche er von privaten Sponsoren zur Verfügung gestellt bekam. Er bereitete diese Maschine für das Rennen selbst vor und gewann es.

1951 Bruno Ruffo (I) wird Weltmeister auf der 250er Guzzi

1952 Enrico Lorenzetti (I) wird Weltmeister auf der 250er Guzzi

1953 nahm Agostini Duilio am Rennen Milano-Taranto mit einer "Guzzi Dondolino" teil und gewann dieses Rennen, womit er italienischer Meister wurde. 
Fergus Anderson (GB) wird Weltmeister auf der 350er Guzzi.
In diesem Jahr kam die Nuove Falcone Militär Ausführung auf den Markt sie wurde bis 1967 gebaut.

Anderson Fergus

1954 Giulio Cesare Carcano

2001 Giulio Cesare Carcano

1954 Ende der 54er Renn-Saison war den Verantwortlichen klar, das sie in der Königsklasse, auch mit ihrem eigenen glücklosen und instabilen Reihenvierzylinder, der immer stärker werdenden Konkurrenz von Gilera und MV die mit ihren starken Vierzylindern immer mehr dominierten, nicht länger gewachsen waren. Selbst die Einzylinderschmiede Norton dachte damals über einen Mehrzylinder nach. Nach reiflichen Überlegungen entschied man sich für einen quer eingebauten 8-Zylinder-Motor für die 500er Klasse. So entstand in der Rennabteilung von Mandello in kürzester Rekordzeit das sensationellste Motorrad das je gebaut wurde. Nicht mal die Japaner haben bis heute einen 8-Zylinder mit 500cc auf die Beine gestellt. (Die 6-Zyl Honda mit 250cc ist auch so ein Wunderwerk, aber eben nur 6). Die Urversion absolvierte ihre ersten Trainigsläufe bereits 1955.

Agostini Duilio offizieller Werksfahrer in der 250- und 350- Meisterschaft auf einer Bialbero bei internationalen Rennen. Er fuhr gegen Anderson, Kavanagh und Lorenzetti. Dabei errang er bedeutende Placierungen und Titel.
Fergus Anderson (GB) wird Weltmeister auf der 350er Guzzi

1955 Giorgio Parodi stirbt.

Bereits zur Saison 1955 erschien die erste Urversion des 8-Zylinder-Motor für die 500er Klasse (68PS bei 12.000 U/Min) bei den Trainingsläufen zum GP von Belgien, danach in Senigallia und Monza. Der offizielle Renneinsatz begann aber erst 1956.

Agostini Duilio wird achter bei der Tourist Trophy.

Nur ein freier Geist ohne Angst vor Träumen konnte den Versuch wagen, einen 8-Zylinder-Motor zu entwickeln und diesen im schmalen Rahmen eines Zweirades unterzubringen. Die Phantasie des Giulio Cesare Carcano kennt offenbar keine Grenzen: die Guzzi "Otto cilindri" mit einer Leistung von 72 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h wird 1957 Wirklichkeit.
Nie wieder wird ein ähnliches Projekt umgesetzt - was die technische Überlegenheit beweist, die Moto Guzzi in der damaligen Zeit besaß. Das Motorrad erweist sich als ausgesprochen leistungsfähig und fährt sofort die ersten Rennerfolge ein.

Bill Lomas (geboren 1928 in Alfreton / England) wird Weltmeister auf der 350er Guzzi

Bill Lomas 1956 auf der V8

Dickie Dale 1957 auf der V8

1956 machen die "Zigolo 98" und die "Lodola 175" Furore. Sie waren das letzte persönliche Projekt von Carlo Guzzi.

Der offizielle Renneinsatz des 8-Zylinder-Motor begann . Wenn man sich die 8 20er Dell'Ortos die anfangs 2 später 8 Schwimmkammern hatten anschaut müssen die ital. Mechaniker wohl mit sehr schlanken Fingerchen gesegnet sein.

Zigolo 98

Lodola 175

Bill Lomas wird Weltmeister auf der 350er Guzzi

1957 Man war noch am Experimentieren, trotzdem schaffte Ken Kavanagh in Hockenheim mit der V8 die schnellste Runde mit 199 km/h.
Dicki Dale gewann 1957 mit der "Otto cilindri" die "Coppa d'Oro" von Imola. Giuseppe Colagno gewann mit der V8 1957 in Siracusa den ersten Lauf zur ital. Meisterschaft. Die V8 (mittlerweile 75PS bei 12.000 U/Min) stellte 1957 auf dem "Band" von Terracina einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord auf - 275 km/h.
Keith Campbell (GB) wird Weltmeister auf der 350er Guzzi

Es waren goldene Jahre für das Werk und die Rennabteilung die über reichliche Mittel und die besten Leute verfügte. 
Techniker: Carcano, Cantoni, Todero. 
Mechaniker: Carlo & Luigi Agostini, Brettega, Pomi. 
Jedoch konnte Moto Guzzi ihre Rennerfolge nicht in Verkaufszahlen umsetzen. Dann kam das plötzliche (vorläufige) Ende der Rennaktivitäten. Ende 1957 wurde durch ein neues Reglement die Vollverkleidungen an Rennmaschinen verboten, weil sich das fahren damit bei hohen Geschwindigkeiten als zu gefährlich erwiesen hatte. Moto Guzzi zog sich gleichzeitig aus dem Rennsport zurück und die steile Karriere des einzigartigen Motorrads mit dem 8-Zylinder-Motor wird jäh unterbrochen.
Das war das aus für die "Haie von Mandello"

MOTO GUZZI beschäftigt gegen Ende der fünfziger Jahre über 21.000 Mitarbeiter und ist eines der größten Zweiradwerke der Welt. Dazu kommen noch Filialen in Spanien und der Türkei. 

1963 Carlo Guzzi ist inzwischen über 70 Jahre alt, dazu krank und schwach. Er stirbt im November 1963. 
Aus der Gründergeneration bleibt nur noch Enrico Parodi, Giorgios Bruder. 
Moto Guzzi begann man mit der Entwicklung der V7 mit einem quer eingebauten 704ccm V2-Motor.

1964 stand der erste Prototyp der V7.

1965 im Dezember wird die V7 mit einem quer eingebauten 704ccm V2-Motor in Mailand der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Ansehen der Firma Moto Guzzi, das nach dem Ausstieg aus dem Rennsport arg gelitten hatte, konnte durch die V7 wieder aufpoliert werden.

1966 Der von Ingenieur Lino Tonti (geboren 1920 in Cattolica, Provinz Forlì) und Giulio Cesare Carcano entwickelte und für Moto Guzzi charakteristische 90° V 2-Motor geht in Produktion.
Zunächst zog im Februar 1966 der Konkursverwalter bei Guzzi ein. Da jedoch die Konkurrenzfahrzeuge, für einen würdigen Nachfolger für ihre betagten Behördenfahrzeuge bei der Behördenbewerbung alle noch nicht serienreif waren, bekam die Firma Moto Guzzi den Auftrag und konnte sich sanieren. Nicht nur die italienischen, sondern Behörden aus aller Welt, orderten die V7 für Polizei und Militär. Erst Ende 1966, nach der Ausstellung in Köln, konnte die V7 von "Motorrad" getestet werden. 1967 kamen die ersten 13 Maschinen über die Firma Röth in Hammelbach nach Deutschland.

Die Geschichte der V7   Eine Internet-Seite von Frank und    Heiner Augustin http://www.guzzi-v7.de/

Lino Tonti

Im Jahre 1967 nach einer dreijährigen Krise, wurde die Aktiengesellschaft SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) gegründet. Die neue Gesellschaft nahm alle Modelle, an denen die Öffentlichkeit in den letzten Jahren wenig gefallen zeigte, aus der Produktion heraus. 
In dieser Kiese entsteht aus einer Studie für ein militärisches 3x3 Fahrzeug ein Prototyp mit der bekannten V-Anordnung. Zuerst war der Motor für den Fiat "Topolino" vorgesehen. Da dies nicht zustande kam, wird beschlossen in einer Neukonstruktion, ein Motorrad mit großem Hubraum zu entwickeln: die "V 7". Das ist die Rettung der Firma Moto Guzzi vor dem Bankrott. Diese Reihe verschafft der Marke neues Ansehen und vor allem größere Exporterfolge. 1969 kam die V7 Special mit 750 ccm heraus. 1971 folgt die leistungsfähigere "Sport" und "GT". Für den amerikanischen Markt werden Modelle verlangt, die mit den Harleys konkurrieren können. So entsteht die sehr erfolgreiche Serie der "California".
In Deutschland werden die dicken Guzzi's von Fritz Röth in Hammelbach importiert und alle per Einzelabnahme in den Verkehr gebracht. 

1967 Prototyp Militärisches 3x3 Fahrzeug

1969 "V 7"

1969 kam die V7 Special mit 750 ccm heraus. Für den amerikanischen Markt erhielt sie den Namen "Ambassador".

1971 Die Guzzi "V 7 Sport" hat Premiere. Lino Tonti hatte um den seit 1966 gebauten robusten V 2-Motor einen flachen Rahmen aus Dreiecksverbänden gezeichnet. Die "V 7 Sport" lag bei hohem Tempo besser auf der Straße als der Rest der Welt.
1971 wurden in Mailand die 850 GT und die California vorgestellt. Durch die Vergrößerung des Hubs des 750er Motors um 8 mm kam sie auf 845 ccm, außerdem erhielt sie ein 5-Ganggetriebe. Die California war eine durch zahlreiches Zubehör aufgepeppte V7. Tourenscheibe, Koffer, Trittbretter, breiter Sitzbank und Sturzbügel hinten im Stil der amerikanischen Polizeimaschinen. Die 850er lief in den USA als "Eldorado". Im letzten Baujahr wich die vordere Doppelduplex-Trommelbremse einer 300 mm-Einscheibenbremse.

1973 gehört Moto Guzzi gemeinsam mit Benelli zum Konzern (DE Tomaso Inc. Gruppen) des argentinischen Geschäftsmanns Alessandro de Tomaso. Jetzt wird Moto Guzzi von der Gesellschaft GBM geführt, eine Gesellschaft, die aus der endgültigen Zusammenlegung der Moto Guzzi von Mandello und der Benelli von Pesaro entstanden ist. Das jetzige Werk breitet sich auf einer Gesamtfläsche von 56.000 qm aus, davon 38.000 qm überdacht, und hat ca. 500 Mitarbeiter.
Mit dem Markenzeichen GUZZI wurden eine 350er und eine 250 er produziert, sowie eine 125er in Reise- und Geländeausführung. 

1973   De Tomaso

1976   850 Le Mans I

1974 Mit dem Modell 850 T hielten die Neuerungen auch in den Tourenmodellen Einzug und lösten die V7 endgültig ab.

1975 Das Styling der Maschinen gewinnt immer mehr an Bedeutung. Die 1975 vorgestellt "254er" besitzt ein höchst ungewöhnliches Styling, das so manchen Grundsatz, der sich in Jahrzehnten als gut und richtig erwiesen hat, verwirft. So sind zum Beispiel die Instrumente auf dem Tank angebracht. Mit der Folge, dass Normalgewachsene Piloten sie während der Fahrt praktisch nicht ablesen können. Auch innerhalb des Werkes sind diese Auswüchse äußerst umstritten. 
Die Produktion der Vierzylinder-Motoren beginnt, die 1975 zur Markteinführung des erfolgreichsten Modells führt, der oben genannten "Guzzi 254". Aber das Publikum zeigt sich mit den Traditionen verbunden, und schon bald erfolgt die Rückkehr zur Weiterentwicklung des klassischen Zweizylinder-V-Motors, der inzwischen zu einer Art "Erkennungsmerkmal" für die Motorräder aus Mandello geworden ist. Nach den kuriosen Experimenten mit der 125 cm³ Tuttoturismo und Tuttoterreno verschiebt sich der Akzent der Konstrukteure unter der Leitung von De Tomaso nach und nach in Richtung Ästhetik in mancher Hinsicht im Gegensatz zur klassischen Schlichtheit der Moto Guzzi.

1976 die Ölkrise war gerade überstanden da präsentierte Moto Guzzi ein Motorrad, dessen Ausstrahlung heute noch das Markenimage mitprägt, wie man es an der Edel-Version der V 11 bemerken kann: Die Moto Guzzi "850 Le Mans". Das rote Geschoss wurde, da es sich so gut verkaufte, fünf Mal aufgelegt, so dass die Ende 1976 präsentierte Ur-Version in der Nomenklatur die I erhielt. Und genau dieses Urmodell ist heute unter Sammlern am begehrtesten.
Verantwortlich für die schnelle Maschine mit dem charakteristischen V 2-Triebwerk und dem Wellenantrieb zum Hinterrad war IIngenieur Lino Tonti.

Ab 1977 orientieren sich die Stylisten wieder mehr an klassischen Vorbildern, die Verwendung von Zweizylinder- V -Motoren sollen den Erfolg der großen GUZZI auf die kleineren V-Modelle abfärben lassen. 

1984 - 1987 führte Dr. John Wittner Moto Guzzi  
Dr. John Wittner, ein amerikanischer Zahnarzt, stellte 1984 ein Amateurteam zusammen um mit Guzzis Rennen zu fahren. Durch sein Team, das alles gab, dem taktisch klugen Vorgehen und nicht zuletzt den Verbesserungen die an den Guzzis vorgenommen wurden konnten einige Siege eingefahren werden. Dr. John ist es zu verdanken, dass die Daytona oder die V11 entstanden ist. 
Das erste Rennen fand in Rockingham statt. Alle Teams lachten das Guzzi-Team aus, denn sie sollten gegen VFR1000 fahren mit einer 850 Le Mains. Am Schluss des Rennen lachte niemand mehr. Dazu Smrz (Greg Smrz wurde während einer Zahnarztsitzung bei Dr. Wittner rekrutiert) Aussage: "Die Guzzi lag so verdammt gut, dass wir unsere Klasse gegen wesentlich schnellere Maschinen fast im Spaziergang gewannen".

John Wittner

1. und 2. Serie der Centauro 1997

Gegen Ende der achtziger Jahre findet MOTO GUZZI seine Identität wieder. Motorräder wie die "Mille GT" oder die "1000S" verbinden moderne Technik – die neuen, eckigen Zylinder zum Beispiel – mit vertrauten, klassischen Styling-Elementen. 

1994 kauft sich die italienische Handelsbank Finprogetti ein und organisiert den Betrieb neu.

1995 Erste Baureihe der Centauro. Vorgestellt im Dezember 1995 in Mailand. 1997 kommt die erste und zweite Serie auf den Markt.

1997 Auf der Intermot in Mailand stellt Moto Guzzi die neue "V10 Centauro GT" und die "V10 Centauro Sport" vor. 1998 erfolgt die Markteinführung.

V10 Centauro GT

V10 Centauro Sport

1999 Die Fusion der MOTO GUZZI Corporation mit der NAAC (North Atlantic Acquisition Corporation) wurde am 4. März 1999 erfolgreich abgeschlossen: MOTO GUZZI ist die erste italienische Motorradmarke, die am US-Finanzmarkt notiert ist. Als Ergebnis des Zusammenschlusses mit der NAAC, die bereits an der NASDAQ gehandelt wird, ist MOTO GUZZI demnach die erste italienische Motorradmarke, die am Kapitalmarkt notiert ist und ab sofort an der NASDAQ Börse gehandelt wird. Gemäß den NASDAQ-Bestimmungen für Notierungen, wonach der Aktienname nur aus vier Buchstaben bestehen darf, wird MOTO GUZZI unter dem Zeichen GUZI gehandelt.
Die sich hieraus ergebenen Kapitalzuflüsse werden den kurz- und mittelfristigen Relaunching-Plan von MOTO GUZZI unterstützen, indem die Produktionsprozesse rationalisiert, die Kommunikations- sowie die Marketing-Investitionen intensiviert, die Entwicklung weiterer wegweisender Produkte und die progressive Expansion der Verkäufe verstärkt wird.
MOTO GUZZI wird sich in diesem Jahr auf die schwergewichtige Motorradkategorie fokusieren und zusätzlich zu den aktuellen Produkten zwei neue Modelle auf den Markt bringen: Im Frühjahr die California Jackal und im Sommer die V11 Sport.
MOTO GUZZI Corporation-Vorstand, Mark Hauser: "Der Name MOTO GUZZI sagt mehr aus als nur Motorrad. MOTO GUZZI ist Stil. Treu seines italienischen Erbes, werden Geschichte und Kultur weltweit repräsentiert. Wir bringen MOTO GUZZI zu seinem angestammten Platz zurück - als die erste Wahl für Motorrad-Enthusiasten, die technologische Innovationen und Tradition aus unserer einmaligen Vergangenheit verbindet."
Dino Falciola, der General Manager von MOTO GUZZI S.p.A., Italien, und COO (Chairman Operative Officer) von MOTO GUZZI Corperation, kommentiert diese Fusion: "Ich bin sehr zufrieden mit dieser Transaktion. Dieser entscheidende Schritt stellt die notwendigen Mittel zur Verfügung, um das Firmen-Relaunching zu unterstützen und unsere Produktion und die technischen Aktivitäten weiter zu verstärken. MOTO GUZZI sieht der Zukunft klar entgegen und verbindet die reale Situation mit der leidenschaftlichen Kraft des Adlers aus Mandello."
MOTO GUZZI wird in dieser Zeit zu 61 % von der Trident Rowan Group kontrolliert während die restlichen 24% und 15 % unter den ehemaligen NAAC- und einigen privaten Aktionären aufgeteilt wurde.
Quelle: MGI

2000 Es hat nicht gereicht; obwohl das Moto Guzzi-Management gekämpft hat wie die Löwen, war eine Übernahme durch einen solventen Partner, am Ende unvermeidlich. Die Schulden der Vergangenheit drückten zu schwer, der Adler kam aus eigener Kraft nicht mehr vom Boden los. Eine Starthilfe musste her, und sie wurde gefunden: Im April 2000 wurde bei Aprilia in Noale (Venedig) ein Vertrag zwischen Aprilia und Moto Guzzi über den Verkauf der Moto Guzzi S.p.A. sowie der drei Handelsunternehmen Moto Guzzi France S.a.r.l., MGI Motorcycle GmbH und Moto Guzzi North America Inc. (die alle 100prozentige Tochterunternehmen der Moto Guzzi Corporation sind) an Aprilia S.p.A. unterzeichnet. Unter neuer Führung wird Moto Guzzi S.p.A. restrukturiert. Moto Guzzi wird als eigenständige Marke mit Sitz in Mandello del Lario bestehen bleiben; und auch die Produkte werden - unter Nutzung der technologischen und Forschungs- und Entwicklungs-Kompetenzen Aprilias - beibehalten und weiterentwickelt.
Mit behutsamen Änderungen und mit der Redimensionierungen einer aufgeblasenen Verwaltung versucht, die Firma konkurrenzfähig zu werden. Die Chancen könnten nicht schlecht stehen, da viele Motorradfahrer genug haben von dem Einheitsbrei der Motorradproduzenten. 
Wie heißt es so schön, Spatzen fliegen im Schwarm, der Adler kreist alleine. Der Verkaufspreis betrug 132 Milliarden Lire (68 Mio.€)

Ivano Beggio

Breva V 750 i.e.

2002 Breva V 750 i.e. "Ein frischer Wind" kommt auf den Markt. Verkaufsstart 2003, Preis 7.650,00€

Einen der letzten Knaller für das Modelljahr 2003 zündete das Werk auf der heimischen Motorradmesse in Bologna. Der ultimative Kurvenräuber hört auf den Namen V11 Café Sport und zeichnet sich vor allem durch seine feinen Öhlins Fahrwerkskomponenten, dem hohen Rohrlenker, sehr viel Charme und urbanen Look aus.

V11 Café Sport

Die Zeit der Depression ist nun vorüber. 
Der Adler breitet wieder seine Schwingen wieder selbstbewusst aus und fliegt allen anderen davon. 

2003 Nach den Umstrukturierungsmaßnahmen in der Aprilia Motorrad GmbH und den damit verbundenen Auslagerungen von Teilbereichen in die Aprilia-World-Service Zentrale ( Lugano/ Schweiz ) wurde das technische Personal bei Moto Guzzi Deutschland in Düsseldorf zum Jahresbeginn weiter aufgestockt. Neuer technischer Leiter ist ab sofort Dipl.-Ing Ralf Kemper (41).

Die Breva V 750 i.e. steht pünklich zum Sesonstart 2003 bei den Händlern.

2004 zwischen dem 28. und 30. Dezember, wird ein Vertrag unterschrieben und die Piaggio-Gruppe übernimmt die Aprilia-Gruppe inklusiv Moto Guzzi. Das italienische Motorradpool wird geboren, Moto Guzzi gehört jetzt zu einer weltführenden Gruppe, die 1,5 Milliarden € umsetzt und einen gesamteuropäischen Marktanteil von
24% aufweist.

Die Breva V 750 i.e. steht pünklich zum Sesonstart 2003 bei den Händlern.	Am 24. März wird in Mailand das Modell Breva 1100 offiziell vorgestellt.

2005 am 3. März, wird der 47-jährige Daniele Bandiera als Verantwortlicher für die Umstrukturierung und den Neustart der Fa. Moto Guzzi verpflichtet. Am 24. März wird in Mailand das Modell Breva 1100 offiziell vorgestellt. Dieses neue Motorrad weist einige technische Neuerungen auf, wie z.B. bei der Kardankonstruktion und weitere Verbesserungen des altbewährten V 90o luftgekühlten Motors, außerdem erfüllt es bereits die Abgasnormen Euro3. Produziert wird wie eh und je in Mandello - allerdings unter neuen, hochmodernen Produktionsbedingungen.
Dies ist nur der Anfang einer neuen, spannenden Geschichte im Leben der historischen und traditionsreichen Marke Moto Guzzi.

Die California Vintage ging 2006 an den Start